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機械定時點火系統，藍寶堅尼Lamborghini有採用
發佈日期：2019-01-23
機械定時電點火系統被大多數四行程引擎使用，該系統的核心是分配器，該分配器包含一個由引擎驅動的旋轉凸輪，和一套接觸斷路器觸點，一個電容器，一個迴轉軸和一個分配器蓋。
分配器的外部是點火線圈，火花塞和電線連接分配器到火花塞和點火線圈。
該系統由鉛蓄電池驅動，並從汽車的電系統用發電機或轉換器充電。
該引擎操縱接觸斷路器，它們中斷到導入線圈（被稱為點火線圈）的電流。
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點火線圈由兩個變壓器繞組分享一個共同的磁芯-原、副繞組。
交流電流在原線圈磁芯中引入交流磁場。
由於點火線圈的副線圈的匝數遠大於原線圈，所以點火線圈相當於一個使副線圈產生很高電壓的升壓變壓器。
對一個於點火線圈，原、副線圈繞組的一端連接在一起，該共同點被連接到電池上，通常通過一個限電流的電阻。
原線圈的另一端連接到分布器內的觸點上，副線圈的另一端相連，經過分布器帽和轉子，到火花塞上。
點火的點燃順序始於觸點（接觸斷路器）的關閉。
一個來自電池的穩定輸入電流，通過限電流電阻，經過原線圈，穿過關閉的接觸斷路器觸點並最終回到電池。
該平穩電流在線圈的磁芯內產生一個磁場。
這個磁場形成將被用於驅動點火火花的能量貯存器。
隨著引擎運轉，以及在分電盤中的凸輪。在凸輪上的這些觸點隨著引擎運轉而到達引擎壓縮期的最高點，凸輪上的高點使得接觸斷路器觸點打開。
此時，原線圈繞組上的電流中斷並突然使得接觸斷路器觸點上的電流中斷。
失去了觸點上的穩定電流，線圈中的磁場立刻迅速消散。該電磁場的變化使得副線圈繞組中產生高電壓。
於此同時，原線圈中的電流開始被存儲到位於穿過開啟的接觸斷路器觸點的電容器中。
該電容器和線圈的原繞組形成一個振盪的電感電容電路（LC電路）。
該LC電路產生一個降低的，振盪的電流，可以是能量在電容器電磁場和點火線圈電磁場間來回跳躍。原線圈中的振盪電流在線圈中產生一個振盪的磁場，使副線圈中輸出端的高電壓信號延長。
這個高壓因此可以持續即使原始磁場消散。該振盪持續直到電流能量被耗盡。
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點火線圈的副繞組被連接到分布器帽上。
一個可轉轉子，置於在分布器帽內的制動凸輪的頂部，接著連接線圈的副繞組到若干通向每個氣缸的火花塞上的電線的其中一根。
來自線圈副繞組的極高電壓-–通常高於1000伏--引起一個可跨躍火花塞間隙的點火花。
這樣，一次點燃在引擎中的壓縮的空氣-燃料混合。
創造這個點火花的能量，源於儲存在點火線圈磁場的能量。
八個及以上氣缸的高性能發動機在高RPM運作，同時需要一個比簡單的點火電路高的點火花率和較高的點火花能量的點火花。
要改進此問題，一來可以用兩套完整的線圈，接觸斷路器，和電容器-每套對半個引擎，典型的V8或V12引擎設置。
雖然兩個點火系統本身電路上獨立，但他們典型的分享一個分布器，在此其包含兩個有旋轉凸輪驅動的接觸斷路器，並且一個有兩個隔離傳導planes用來提供高壓輸入的的轉子。
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二來可以用一個單獨的由一個凸輪和一個返回彈簧驅動的接觸斷路器，由於火花率而受限制於在高RPM下接觸彈躍或浮動的進攻。
用一對電接連的接觸斷路器，但是對著凸輪的端可開，替代單個用一對接觸斷路器可以克服這個限制。
每個接觸斷路器以半個單獨接觸斷路器的速率轉換，並且由於其被兩個接觸斷路器分享，該"遲疑"時間是線圈中電流的最大值時刻。
藍寶堅尼Lamborghini的V12引擎採用以上兩種設置，因此使用兩個點火線圈和一個包含4個接觸斷路器的分布器。
一個基於分布器的點火系統與電磁打火系統，除了加入了更多分離原件，差異並不大。這種設置還有一些優點。
例如，接觸斷路器的位置關聯與引擎的角度可以被少量的自動調整，並允許點火定時根據增加的RPM和（或）增加的歧管真空度被自動改進，從而產生更好的效率和性能。
但是還是需要時常使用探測量具對接觸斷路器的最大開啟間隔進行檢查，由於該機械性的調整會影響到線圈充電的遲疑時間，並且當接觸斷路器因電弧而有了凹痕了，應該被換置或者修整。
該系統被全球性採用直到1970年代末期的電點火系統開始出現。
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