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汽車引擎電點火EI系統，改善了機械定時點火系統的缺點
發佈日期：2019-01-23
電點火系統，改善了機械定時點火系統一些缺點。
機械定時點火系統的缺點，是接觸斷路器的使用干擾了低壓高電流通過原線圈，觸點受制於的機械損耗，由於其需要搭乘凸輪來開合，以及來自接觸點火花在接觸面上的氧化和燃燒。
它們需要定期的調整以補償其損耗，並且接觸斷路器的開啟決定著點火定時，也受制於機械變化。
另外，火花電壓同樣依賴於接觸效率，並且不良火花會導致較低的引擎的效率。
在合理的使用壽命下，一個機械的接觸斷路器系統不能控制一個平均大於3安培電流，並且這樣會限制火花的能量和極限引擎速率。
電點火系統EI，解決了這個問題。
在原始系統中，由於只是用於控制原線圈高電流通過固定狀態轉換系統的低電流，觸點仍然被使用。
然而不久，這些接觸斷路器觸點被一個角度傳感器替代-或者光學的，一個轉向轉子打斷光杆，或者更廣泛的使用一個霍爾效應傳感器，控制一個裝在分布器軸上的旋轉磁鐵。
傳感器的輸出被適當的電路整形和處理，然後被用於觸發一個例如晶閘管（SCR or thyristor）的轉換裝置，該裝置可轉換一個大電流通過線圈。
系統餘下的部分，包括分布器和火花塞，和原始的機械系統一樣。與機械系統相比，移動部件的缺少使可靠性增增強並延長了維修周期。
對於老式汽車，通常可以將機械點火翻新替換一個電點火系統。
某些情況下，一個現代的分布器可以無需任何的改動的裝進一個較老的引擎。
其他的創新在很多汽車上也是可行的。
一些模型中，相較於一個中央線圈，而是在每個火花塞上都有各自的線圈，有時候被稱為直接點火或者塞上線圈COP。
這樣可以允許線圈有較長時間在火花間隔來充電，並且有一個較高能量的火花。
這種情況下的一個變型是，一個線圈對兩個活塞，氣缸上360度的相位（因此同時到達上止點）；對於四衝程引擎這意味著一個活塞將在其他活塞在正常時刻點火時，它卻在衝程耗盡時刻在點火中，因此被稱為廢火花，成對的氣缸占1/4和2/3。
其他系統作為一個定時設備與分布器無關聯，並在機軸上嵌入一個磁鐵曲軸角度傳感器來觸發點火在合時的時刻。
在1980年代，電打火系統隨著其他改進得到發展，例如燃料噴射系統。一段時間之後，一個電路系統結合了燃料控制和點火，熟稱為發動機控制器。
更多近期的改裝Leburg電點火系統被使用於VW航空引擎。
該系統與分布器和其他機械系統無關。點火定時基於瞬時RPM，該RPM由一個電子傳感器測量。
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