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汽車小知識
吸收就是成長，腦容量還夠用，閒來無事看看小知識吧^^!
HOT汽車避震器的差異與運作介紹
發佈日期：2018-11-12
避震器是一種利用阻尼特性來減緩機械振動及消耗動能的裝置。
汽車之所以會需要避震器，是因為汽車的彈簧被壓縮再放開以後，它會持續一段時間又伸又縮，所以避震器可以吸收車輪遇到凹凸路面所引起的震動，使乘坐舒適。
避震器不是用來支撐車身的重量，而是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪，和吸收路面衝擊的能量。
如果沒有避震器，那麼汽車將無法控制彈簧的反彈，車子遇到崎嶇路面的時候，將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震動而造成輪胎抓地力和循跡性的喪失。
最理想的狀況，就是利用避震器來把彈簧的彈跳限制在一次。
避震器的主要原理是車身重量的轉移。
進彎和出彎的時候，車身重量的轉移會影響操控的平衡，此影響會持續到重量轉移完成，而車身重量轉移的速度，則是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸形成的速度可改變車身動量轉移的速度。
避震器越硬，重量轉移的速度越快，重量轉移越快則車身子的轉向反應越快。過彎時轉動方向盤，輪胎會產生一個滑移角，進而產生轉向力，這力量作用在滾動中心和重心，然後導致車身重量轉移，車身產生滾動。
這個時候，彎外輪的轉向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉移而加大，車子在達到最大轉向立即完成重量轉移後，會建立一個過彎姿勢，由於避震器控制重量轉移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。
因為轉向反應對操控很重要，所以我們會希望，過彎姿勢的建立越快越好，不過也不可以太快，必須有時間讓駕駛去感覺過彎姿勢的建立、循跡性的極限，若重量轉移太快，就會讓駕駛來不及去感覺，所以設定一個車身的重量轉移速度讓駕駛去感覺極限的接近，並且有所反應是車輛懸吊系統設定的重要課題。
避震器受到一個固定的速度壓縮或拉伸，所產生的阻力稱為阻尼，此力量來自避震器作動時，活塞會把阻尼由加壓使其通過小孔徑的閥門，若改變閥門的孔徑就可以改變阻尼的大小。
當我們將避震器已非常慢的速度壓縮或拉伸時，它的阻力只有來自結構內部的摩擦力，阻尼油幾乎不產生阻力，可是當作動速度增加的時候，阻力的增加會和避震器做動速度變化率的平方成正比，也就是說，做動速度增為2倍時，阻力會增為4倍。
避震器的阻力可區分為壓縮和回彈兩部分，其中，壓所阻力和彈簧的硬度有加成效果，作動時可增加彈簧的強度，而回彈阻力則是發生在彈簧受路面衝擊壓縮後的反彈行程，這就是避震器存在最主要的理由。
換言之，避震器就是用來抵擋彈簧壓縮後再將輪胎壓回地面的力量，減緩反彈的衝擊並保持車輛的平穩。
一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常遠小於反彈行程，因為吸震行程的阻力太大，就會影響行車的舒適性，對道路用車來說，衝擊時和反彈時的阻尼力量比值大約是1：3，對賽車來說則是1：2到1：1.5，較高的比值會降低舒適性，但可以改善行經不規則道路的循跡性。
避震器的阻尼作用，是把震動衝擊的能量轉換成熱能，假如懸吊產生大幅度的運動，相對的避震器也會產生相當大的阻力來抑制。
此力量來自避震器的活塞會把油壓入通過小的閥門，如此會把阻力變成熱，避震器內部產生的熱會使阻尼油加溫，油加熱後黏度會變稀，使通過油閥門的阻力就會變低，阻尼力因此降低，這叫做阻尼衰退，加大避震器或增加阻尼油的容量可以改善這個問題。
通常高性能的避震器，都具有比較大的筒徑與阻尼。
避震器的另一個問題，是阻尼油的氣泡問題，避震器作動時，活塞會攪動阻尼油，造成阻尼油產生氣泡而讓阻尼消失，對此，避震器相關業者多半會填充高壓氣體減少氣泡的產生。
而避震器會損壞，其中一大主因是油封不良所造成的漏油問題，這直接關係到避震器是否耐用，比較貴的避震器，通常也有比較好的油封。
避震器的形狀是一根軸筒，軸筒裡又有一根活動的軸筒或者一根軸桿。避震器置於懸掛彈簧的內部，一般都跟車廂和輪托連接。避震器通常採用液壓避震、氣壓避震來減緩一根軸筒在另外一根軸筒中的滑動。
以液壓避震器來說，避震器的運動是雙向的，當車輪因為載荷或煞車而下沉時，避震器就會加壓，當汽車恢復原來的負荷時，避震器便會減壓；此類避震器加壓時，連接輪子的下壓力管上升，將活塞推入連接車廂的另一根軸筒，活塞上有標準小孔，孔上安裝油壓嘴，潤滑油穿過油壓嘴兒起到阻尼減震器上升的作用。
相反，輪子在懸掛彈簧壓力下，便恢復原來的位置。
至於氣壓避震器，它與液壓避震器的不同的地方，是一端配置一個加壓氮箱，氮氣可以壓縮，在加壓時可以起到壓力調節的作用，使用這種氣體可以避免老式液壓避震器在活塞運動時出現乳化現象。
另外還有一種避震器叫機械避震器，它具有避震效果好、工作壽命長、CP值高的特點。
避震器常用在汽車的懸吊系統中，另外掀背車、貨車的後車門，還有一些汽車的引擎蓋也都有裝避震器。
目前，避震器正因為電子技術的應用而出現革命，賓士Benz的CL型轎車，就已經配備了一種先進的液壓避震器/懸掛彈簧總成，可以在運動駕駛狀態下自動調節硬度，但價格昂貴。
汽車之所以會需要避震器，是因為汽車的彈簧被壓縮再放開以後，它會持續一段時間又伸又縮，所以避震器可以吸收車輪遇到凹凸路面所引起的震動，使乘坐舒適。
避震器不是用來支撐車身的重量，而是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪，和吸收路面衝擊的能量。
如果沒有避震器，那麼汽車將無法控制彈簧的反彈，車子遇到崎嶇路面的時候，將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震動而造成輪胎抓地力和循跡性的喪失。
最理想的狀況，就是利用避震器來把彈簧的彈跳限制在一次。
避震器的主要原理是車身重量的轉移。
進彎和出彎的時候，車身重量的轉移會影響操控的平衡，此影響會持續到重量轉移完成，而車身重量轉移的速度，則是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸形成的速度可改變車身動量轉移的速度。
避震器越硬，重量轉移的速度越快，重量轉移越快則車身子的轉向反應越快。過彎時轉動方向盤，輪胎會產生一個滑移角，進而產生轉向力，這力量作用在滾動中心和重心，然後導致車身重量轉移，車身產生滾動。
這個時候，彎外輪的轉向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉移而加大，車子在達到最大轉向立即完成重量轉移後，會建立一個過彎姿勢，由於避震器控制重量轉移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。
因為轉向反應對操控很重要，所以我們會希望，過彎姿勢的建立越快越好，不過也不可以太快，必須有時間讓駕駛去感覺過彎姿勢的建立、循跡性的極限，若重量轉移太快，就會讓駕駛來不及去感覺，所以設定一個車身的重量轉移速度讓駕駛去感覺極限的接近，並且有所反應是車輛懸吊系統設定的重要課題。
避震器受到一個固定的速度壓縮或拉伸，所產生的阻力稱為阻尼，此力量來自避震器作動時，活塞會把阻尼由加壓使其通過小孔徑的閥門，若改變閥門的孔徑就可以改變阻尼的大小。
當我們將避震器已非常慢的速度壓縮或拉伸時，它的阻力只有來自結構內部的摩擦力，阻尼油幾乎不產生阻力，可是當作動速度增加的時候，阻力的增加會和避震器做動速度變化率的平方成正比，也就是說，做動速度增為2倍時，阻力會增為4倍。
避震器的阻力可區分為壓縮和回彈兩部分，其中，壓所阻力和彈簧的硬度有加成效果，作動時可增加彈簧的強度，而回彈阻力則是發生在彈簧受路面衝擊壓縮後的反彈行程，這就是避震器存在最主要的理由。
換言之，避震器就是用來抵擋彈簧壓縮後再將輪胎壓回地面的力量，減緩反彈的衝擊並保持車輛的平穩。
一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常遠小於反彈行程，因為吸震行程的阻力太大，就會影響行車的舒適性，對道路用車來說，衝擊時和反彈時的阻尼力量比值大約是1：3，對賽車來說則是1：2到1：1.5，較高的比值會降低舒適性，但可以改善行經不規則道路的循跡性。
避震器的阻尼作用，是把震動衝擊的能量轉換成熱能，假如懸吊產生大幅度的運動，相對的避震器也會產生相當大的阻力來抑制。
此力量來自避震器的活塞會把油壓入通過小的閥門，如此會把阻力變成熱，避震器內部產生的熱會使阻尼油加溫，油加熱後黏度會變稀，使通過油閥門的阻力就會變低，阻尼力因此降低，這叫做阻尼衰退，加大避震器或增加阻尼油的容量可以改善這個問題。
通常高性能的避震器，都具有比較大的筒徑與阻尼。
避震器的另一個問題，是阻尼油的氣泡問題，避震器作動時，活塞會攪動阻尼油，造成阻尼油產生氣泡而讓阻尼消失，對此，避震器相關業者多半會填充高壓氣體減少氣泡的產生。
而避震器會損壞，其中一大主因是油封不良所造成的漏油問題，這直接關係到避震器是否耐用，比較貴的避震器，通常也有比較好的油封。
避震器的形狀是一根軸筒，軸筒裡又有一根活動的軸筒或者一根軸桿。避震器置於懸掛彈簧的內部，一般都跟車廂和輪托連接。避震器通常採用液壓避震、氣壓避震來減緩一根軸筒在另外一根軸筒中的滑動。
以液壓避震器來說，避震器的運動是雙向的，當車輪因為載荷或煞車而下沉時，避震器就會加壓，當汽車恢復原來的負荷時，避震器便會減壓；此類避震器加壓時，連接輪子的下壓力管上升，將活塞推入連接車廂的另一根軸筒，活塞上有標準小孔，孔上安裝油壓嘴，潤滑油穿過油壓嘴兒起到阻尼減震器上升的作用。
相反，輪子在懸掛彈簧壓力下，便恢復原來的位置。
至於氣壓避震器，它與液壓避震器的不同的地方，是一端配置一個加壓氮箱，氮氣可以壓縮，在加壓時可以起到壓力調節的作用，使用這種氣體可以避免老式液壓避震器在活塞運動時出現乳化現象。
另外還有一種避震器叫機械避震器，它具有避震效果好、工作壽命長、CP值高的特點。
避震器常用在汽車的懸吊系統中，另外掀背車、貨車的後車門，還有一些汽車的引擎蓋也都有裝避震器。
目前，避震器正因為電子技術的應用而出現革命，賓士Benz的CL型轎車，就已經配備了一種先進的液壓避震器/懸掛彈簧總成，可以在運動駕駛狀態下自動調節硬度，但價格昂貴。
